Там, где лечат паровозы
За городом, за линией железной дороги раскинулась группа деревянных бараков и красно-кирпичных корпусов, к которым идёт подъездная ветка от главной линии. По этой ветке подходят больные паровозы в огромный крытый стеклом корпус. Расхлябанные больные паровозы в этом высоком корпусе поднимают домкратами, осматривают, ощупывают и, передвигая по определённым путям, постепенно начинают «раздевать», снимая с них всё изношенное, испорченное, требующее починки. В окружающих цехах, в кузнице, в паровозно-разборном, в котельном в это время кипит работа. Там гремят молоты и пышут жаром печи. Там куют, сваривают, там работают всякие режущие станки. Оттуда выходят, блестящие, заново отделанные детали паровоза. И далее, оголённый паровоз начинают ими одевать. Из корпуса он выходит здоровым. По маленькой ветке его гонят из высокого корпуса в одно из «заправочных» стойл. Там, в стойле в нём поднимают пар, проверяют его и пробуют. Если результаты удовлетворительны, паровоз должен выдержать ещё последнее испытание. По главной линии его пускают в «обкатку» до станции Гривна и обратно. Испытание показывает годность паровоза, и после него он идёт на службу в транспорт. Весь завод построен так, чтобы ремонт частей был массовым и обезличенным. Созданный и организованный инженером Крестовниковым, он может во многом быть образцом достойным подражания для наших железнодорожных мастерских.
Подольский паровозоремонтный завод. 1926 г. (ныне ЗиО")
Цеха и отделения
Литья «Пароремонт» сам не изготавляет. Его доставляет механический завод, а на «Пароремонте» оно только обрабатывается. Кованные же части паровозов «Пароремонт» заготовляет в своей кузнице. В её мрачных закопчённых помещениях высятся паровые молоты. Их пять, каждый по 45 пудов. Кроме них, работают ещё пневматические по 30 пудов. В кузнице за рядом молотов блестят огни. В раскалённых рессорных печах сверкают полосы металла. Стучат и ахают молоты, и слышен непрерывный гул от тока воздуха в трубопроводах. Вся кузница прорезана трубами. По одним идёт воздух, по другим уходит отработанный пар от молота. В огромном баке «успокоителе» возбуждённый пар успокаивается, доводится до такого состояния, чтобы он не давал толчков, и после этого уходит в трубы отопления. Таким образом, ни одна капля пара не пропадает даром.
Кузница оборудована превосходно, но в дальнейшем это оборудование улучшится: сейчас в верхнем отделении устанавливают новый мощный вентилятор Рута. В трубной мастерской оглушительный нестерпимый не то вой, не то ураганный грохот, оттого что длинные тонкие дымогарные трубы перекатываются в чистильных барабанах, сбрасывая с себя накипь. Рядом режут и обтачивают их изломанные кон-цы, наставляют и приваривают новые. После этого трубы идут на станок, где их испытывают на давление. Тут же при испытании работает сварочный ацетиллено-вый аппарат, кислород для которого доставляется из Москвы.
Самое важное – сборочное отделение. Оно представляет собой громадный застеклённый корпус с рельсовыми путями. Тут стоят поднятые домкратами Бек-кера паровозы. На рельсах рядами скаты. Рядом в бандажной мастерской снимают со скатов бандажи, разогревая их в особых круглых печах с форсунками. Дальше в котельном отделе-нии вынимают котлы, поднимая их кранами. Среди них – один мощный с подъёмной силой 1500 пудов. Дальше ряды тендеров, назначенных в ремонт, а по окраинам сборочного – ряды станков колёсно-токарных и карусельных. В следующем корпусе – механическое отделение. В нём изготовляют мелкие части. Там вертятся приводные ремни и гремят сверлильные, строгальные и токарные станки.
«Детище революции»
Так называют «Паро-ремонт». И надо сказать, что это может быть единственный завод, заслуживающий этого названия. Весь он до последнего винта оборудован в революционное время. На теперешней территории завода были только голые стены неоконченного постройкой частного кабельного завода Шамшина и Вишнякова. ВСНХ, в ведении которого «Пароремонт» находился с 1918 г., собирал с закрывающихся военных заводов оборудование, пока совершенно не наладил «Ремонт». Штат рабочих был доведён до 800 человек и, постепенно развиваясь, завод начал выпускать к началу 1922 г. по 15 паровозов в месяц.
Теперешнее положение
В летние месяцы продукция резко упала, в связи с сельскохозяйственными отпусками. Большая часть рабочих – окрестные крестьяне и с уходом их все <нрзб.> работы цеха сжались и сократились до последней возможности. Работа в сборном начала замирать. Сократился и строительный цех, ограничив работу ремонтом путей и приведением в порядок станционных зданий.
Ближайшее будущее
По единодушному мнению всех служащих на заводе, оно в высшей степени сомнительно.
– Мы отдаём всю нашу продукцию комиссариату путей сообщения. Нам необходим постоянный договор с ним, который даст нам оборотные средства. Но этого договора всё нет и нет, и когда он будет – неизвестно. Если мы не заключим его, мы зарезаны. В октябре нас снимут с государственного снабжения и тогда без договора нам крышка. А тормозится договор отсутствием средств у НКПС. Положение скверное.
«Пароремонт» – завод, имеющий государственное значение. При надлежащем снабжении средствами он мог бы довести выпуск до одного паровоза в день. Но никаких средств у нас нет. А, между тем, будущий урожай, его реализация – всё это зависит от транспорта, а, значит, непосредственно от заводов нашего типа. Станет он, и транспорту будет нанесена неизлечимая рана.
Булл.
«Рабочая газета», Москва, 1922, 15 авг.
